KATASTROFA SMOLEŃSKA - Inne <!--%IFTH1%0%-->- <!--%IFEN1%0%--> - Katalog artykułów - Strona Jana pielgrzyma
Czwartek, 2016-12-08, 5:55 AM

Strona Jana pielgrzyma

Menu
Wejście
Kategorie
Pielgrzymki [27]
Bliski wschód [11]
Relikwie i cudowne ikony [27]
Tradycje prawosławia [27]
Relacje międzywyznaniowe [32]
Rozważania teologiczne [42]
Inne [45]
Wyszukiwanie
Statystyka

Online razem: 1
Gości: 1
Użytkowników 0

Katalog artykułów

Główna » Artykuły » Inne

KATASTROFA SMOLEŃSKA
                                      KATASTROFA SMOLEŃSKA
 
                                                                  Pamięci arcybiskupa MIRONA (Chodakowskiego)
 
Rozmowa z płk. R.Latkowskim, instruktorem-pilotem, byłym dowódcą specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego (1986-1999).
 
- Czytał Pan te stenogramy z czarnej skrzynki?
Pan to czytał, ja leciałem. I jak doleciałem (doprowadziłem) do pewnego momentu, to wstałem. Nie dałem rady, musiałem przerwać. Nerwowo nie wytrzymałem. Pan rozumie „ja siedziałem” w tej kabinie! Żaden pilot Tu-154M nie mógł tego spokojnie czytać!
- Dlaczego?
Żeby zebrać do jednego lotu tyle naruszeń, to się w głowie nie mieści.
- Zacznijmy od początku. Pierwszy zgrzyt nastąpił jeszcze przed odlotem. Z przecieków wynika, że dowódca załogi, kapitan Protasiuk, po otrzymaniu prognozy pogody nie chciał lecieć. I dlatego gotowość załogi zameldował prezydentowi dowódca Sił Powietrznych RP. Może liczył na przychylność prezydenta, że pomoże mu w ulokowaniu w strukturach NATO?
Tak mówią…
- A może załoga nie miała precyzyjnej prognozy pogody? Może w Warszawie nie wiedzieli, że w Smoleńsku gęstnieje mgła?
Proszę Pana, w Pyrach jest Centrum Operacji Powietrznych. Za moich czasów nazywało się to Centralne Stanowisko Dowodzenia. I tam jest Szefostwo Służby Hydrometeorologicznej Lotnictwa Sił Zbrojnych RP. Pracują tam synoptycy, specjaliści od pogody. Oni przekazują prognozę pogody do pułku. To co, piloci jej nie mieli?
- Ale o wylocie zadecydował ich przełożony.
Generał był gwarantem bezpieczeństwa tego lotu. Jako Dowódca Sił Powietrznych odpowiadał za wyszkolenie wszystkich pilotów w kraju, za bezpieczeństwo wszystkich lotów wykonywanych przez lotnictwo wojskowe. Dowódca miał narzędzia i siły do kontroli szkolenia lotniczego oraz kontroli bezpieczeństwa lotów. Tu-154M to był jemu podległy samolot wraz z załogą.
- Minister Jerzy Miller powiedział, że generał był pasażerem.
Pozostawiam to bez komentarza. Gratuluję osoby podpowiadającej ministrowi. Jerzy Miller jest cywilem, więc może pewnych rzeczy nie wiedzieć. W wojsku sprawa jest jednoznaczna, jest jednoosobowe dowodzenie. Jest regulamin lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP. W tym regulaminie jest napisane, co to są niebezpieczne zjawiska. Co to jest mgła. Napisane jest, że w tych warunkach nie wykonuje się lotu. I dowódca Sił Powietrznych o tym nie wiedział? Nie znał regulaminu czy świadomie go złamał?
- Gdy odbywał się lot VIP-ów, za pańskich czasów, mieliście przygotowane lotnisko zapasowe?
To było zawsze uzgodnione. To nie było tak, że wiedziałem, jakie mam lotniska zapasowe, a kancelaria nie wiedziała. Że na pokładzie trwały dyskusje. Podam panu przykład: leciałem z prezydentem Kwaśniewskim, który zakończył wizytę w Mołdawii, w Kiszyniowie. I mieliśmy lecieć do Sofii. A tu kontrola bułgarska podała mi informację, że w Sofii pogoda na granicy minimum z tolerancją do pogarszania. Niczego więc nie próbowałem, tylko od razu na lotnisko zapasowe.
- A z Kwaśniewskim pan nie rozmawiał: lądować, nie lądować?
Nie. Powiedziałem tylko stewardesie: poinformuj, że lądujemy w Plowdiw. Prezydent Kwaśniewski nigdy nie ingerował. Wylądowaliśmy, dwie godziny prezydent czekał, aż samochody przyjadą. No trudno. Następnego dnia pogoda się poprawiła poleciałem do Sofii i prezydenta stamtąd odebrałem. I co się stało?
- Jeśli gdzieś się wylatuje, wszystko dokładnie się wie. Tu wyglądało to na improwizację.
Odnoszę wrażenie, że dowódcę pułku wsadzono na minę. Dlaczego? Ja miałem komfort - gdy zostałem zastępcą dowódcy pułku, już byłem 18 lat w jednostce. Odliczając akademię – 15. Wiedziałem jak to wszystko się organizuje. Później, kiedy zostałem dowódcą, byłem dwadzieścia parę lat w tym pułku, więc to umiałem, 25 lat nauki było za mną. A co było teraz? Przyszedł chłopak z dowództwa, zrobili go zastępcą, dowódca odszedł i zrobili go dowódcą. To była decyzja jego przełożonych. Poza tym nigdy nie było tak, żeby dowódca pułku nie latał na flagowym samolocie. A on nie latał. Będąc zastępcą, nie przeszkolił się i będąc dowódcą dwa lata, też się nie przeszkolił. Jego zastępca również nie. Kto więc kontrolował lotników? Kto ich szkolił? Kto oceniał ich umiejętności, podejście do pracy w powietrzu?
- Pułk źle działał?
Wszystko teraz zwala się na pułk. Ale pułk ma przełożonych. To nie jest samotna wyspa na Oceanie Indyjskim. Powtarzam więc: kto tych lotników szkolił? Nie było instruktorów, zerwana została więź pokoleniowa, do Rosji na szkolenie ich nie wysyłano, nie wysyłano również na symulatory. Gdzie było Dowództwo Sił Powietrznych? Gdzie jakikolwiek nadzór? Kto to kontrolował? Kto dopuścił do takiego stanu?
- Panie pułkowniku, jak powinien wyglądać lot prezydenckiego Tu-154?
Prawidłowo, gdy samolot minął granicę polsko-białoruską i kontrola powietrzna Białorusi, w Mińsku, powiedziała, że nie ma pogody w Smoleńsku, nie powinien w ogóle się zniżać. Pilot od razu powinien zadecydować, że wracają do Warszawy, czy lecą na zapasowe lotnisko. I to wszystko.
- Tak jest w regulaminie lotnictwa wojskowego?
Tak się wykonuje loty. Ja tak je wykonywałem i podlegli mi piloci. Nie próbuje się, gdy jest mgła, lądować z prezydentem. Na zasadzie: zabije się czy się nie zabije? Tego się nie robi.
- Ale samoloty lądują w takiej mgle.
W takiej – nie. Jeśli lądują – ja też lądowałem – to wtedy, gdy podstawa chmur wynosi 60 m, a widoczność 800 m. I działa system precyzyjnego podejścia do lądowania ILS, który pokazuje prawidłową ścieżkę zniżania i kursową do lądowania. Można ten system wykorzystać w automatycznym podejściu do lądowania. Samolot Tu-154M ma takie możliwości. Wyszkolona załoga może przy tym systemie lądować przy podstawie chmur 30 m i widoczności na pasie 350 m.
- To dlaczego tamci lecieli?
Wykonywali decyzję przełożonego
- I nie były to decyzje kapitana Protasiuka.
Znałem tego pilota. Miły, grzeczny, zdolny. Myślę, że za wcześnie został dowódcą Tu-154. Jeszcze parą lat powinien poczekać. Dotrzeć się. A tutaj zadanie go przerosło. Poza tym to nie jest nic przyjemnego, jeśli za dowódcą stoi jego przełożony, trzygwiazdkowy generał.
- Jak ląduje się w Smoleńsku? Znał pan to lotnisko?
Lądowałem na nim parę razy. To nie ja zgłaszałem kontrolerowi, według jakiego systemu będą wykonywać podejście do lądowania. To jest umieszczone w schemacie (karcie) podejścia. Kontroler na lotnisku informował mnie, że podejście będzie według RLS (radiolokacyjnego systemu podejścia) i dwóch radiolatarni. Zawsze tak było, nawet przy dobrych warunkach. Przy takim podejściu musi być współpraca załogi z kontrolerem lotniska. Polega to na kwitowaniu podanych przez niego informacji od progu pasa – wysokością, na jakiej w tym momencie znajduje się samolot. Zarówno załoga, jak i kontroler wiedzieli, czy samolot podchodzi do lądowania na prawidłowej ścieżce zniżania do lądowania.
- Pan odpowiadał?
Zawsze. I nie tylko w Smoleńsku, na każdym polskim lotnisku wojskowym.
- A dlaczego załoga Tu-154 nie odpowiadała?
Bo widocznie nie wiedzieli, że tak się lata. Nie mieli pojęcia, jak się ląduje na takim lotnisku, według RSL. Ja szkoliłem się jeszcze w pułku bojowym, latałem u Rosjan. Lądowałem w systemie RSL dziesiątki razy. Uczono nas tego, takie były czasy. Obecnie coraz więcej lotnisk wojskowych jest wyposażonych w precyzyjne systemy podejść do lądowania. Piloci z pułku w większości lotów lądują na lotniskach cywilnych dobrze wyposażonych w nowoczesne systemy podejść. Poza tym na podejściu do lądowania to nawigator powinien prowadzić łączność, a nie dowódca. Obaj piloci mają co robić.
- Proszę pana, pilot wie, że nie ma warunków do lądowania, ale leci. Wie, że lotnisko jest prymitywne.
To nie było lotnisko stałe, ono było wyłączone z ruchu, dopuszczone tylko czasowo, na dwa loty zagraniczne – 7 i 10 kwietnia.
- To pilot nie wiedział, co go tam spotka?
Lądował na tym lotnisku 7 kwietnia. Jako drugi pilot. Było bezchmurnie, widoczność dobra, może liczył, że jakoś to będzie.
- To mało wojskowe podejście, jakoś to będzie.
 Według mnie to nie były jego suwerenne decyzje. Ani o starcie, ani o podchodzeniu do lądowania. A nie mógł odmówić trzygwiazdkowemu generałowi, dowódcy Sił Powietrznych.
- No dobrze, ale ten dowódca był lotnikiem, więc chyba miał pojęcie, czym to wszystko grozi.
Dlaczego dowódca Sił Powietrznych nie przerwał tego podejścia, chyba już się nie dowiemy. Możemy tylko snuć domysły.
- Generał chyba wiedział, jak samolot lata, jak ląduje.
Jakikolwiek to był samolot, we mgle by nie wylądował na tamtym lotnisku, w tym czasie. W warunkach mgły kropelki wody sięgają do samej ziemi. Nic nie widać.
- Kiedy już doleciał do lotniska, nawet nie powinien podejmować próby lądowania? Powiem panu krótko: on nie miał prawa się zniżyć, gdy dostał komendę z kontroli, że nie ma pogody, nie miał prawa rozpocząć podejścia do lądowania. Gdyby kontroler mu powiedział, że pogoda się poprawi za pół godziny, mógłby w tzw. holding sobie poczekać. Ale nikt mu takiej prognozy nie dawał. Po drugie, nie ma prawa schodzić poniżej wysokości decyzji. Poniżej tych 100 m.
- A minął 100 m i zniżał się dalej pomimo sygnałów ostrzegawczych o niebezpiecznym zbliżaniu się do ziemi.
Niech pan zobaczy na wykresie, jak to tragicznie wygląda.
- 80 m – mówią; odchodzimy.
Ale to 80 m jest względem terenu.
- Czyli tej doliny.
A powinno być względem progu pasa. Gdyby tak było, zdążyliby odejść. A on nagle zobaczył, że ma przed sobą wznoszące się zbocze doliny.
- Pilot nie potrafił ustawić wysokościomierza?
Ustawił prawidłowe ciśnienie na wysokościomierzach, ale kiedy pojawiły się sygnały ostrzegawcze o zbliżaniu się do ziemi, przestawił ciśnienie na wysokościomierzu elektronicznym na ciśnienie standardowe i sygnały ostrzegawcze ustały. Powstała różnica wysokości między wysokościomierzem barometrycznym a elektronicznym ok. 170 m.
- To go nie zastanowiło?
Myślę, że był zawieszony. Miałem taką sytuację. Lecieliśmy jakiem 40 na loty szkoleniowe, była burza i pilot mi się zawiesił. Krzyczałem do niego i nic. Drugi pilot z trudem wyrwał mu stery. Potem z nim rozmawiałem, a on patrzył i nie wiedział, że coś takiego się zdarzyło.
- A co mogło pilota zawiesić?
On sobie zdawał sprawę, że tam jest mgła. Załoga z jaka mu podała: widoczność 200 metrów… Proszę pana, 200 m dla Tupolewa 154! Na lotnisku gdzie nie ma systemu ILS, gdzie nie ma precyzyjnego podejścia … To samobójstwo! I on był tego świadom. To go zmroziło i nie reagował.
- A ci z wieży z przerażeniem patrzyli, jak samolot się zniża.
Oni cały czas szli do lądowania, ten z wieży im mówi, że nie ma warunków, a oni dalej szli. Mało tego, sami sobie procedurę wykreślili, sami wykonywali. Wszystko robili sami, ta kontrola z wieży była bierna w pierwszym etapie.
- I nie odpowiadali, nie kwitowali wysokości.
Jeśli załoga nie odpowiada, to kontrolerzy powinni od razu wołać: uchadi! Nie ma dyskusji. Ale oni… nie wiedzieli, że generał jest w kabinie. Pewnie myśleli tak: pilot się gimnastykuje, kazali mu lądować, to podejdzie do tych 100 m i odejdzie. Jestem przekonany, że tak myśleli. To widać choćby z tego jak go prowadzili. Po komendach. Widać, że nie liczyli , że będzie jakiekolwiek lądowanie.
- A pilot liczył?
Też nie planował. Tylko że władował się w ten dół.
- Jak można lecieć i nie wiedzieć o tym jarze, dolinie?
 Ja też nie wiedziałem, że tam jest taka dolina. Jak się podchodzi do lądowania, to się jej nie widzi, jest zarośnięta drzewami. Ale pilota takie rzeczy nie interesują. Kiedy podchodziłem do lądowania w Addis Abebie wokół miałem doliny po kilometrze! Ale szedłem na próg pasa i koniec. Pilota interesuje ciśnienie na progu.
- To dlaczego nie miał ciśnienia na progu?
Miał. Tylko nie patrzył na drugi wysokościomierz, a słyszał podawaną przez nawigatora wysokość z radiowysokościomierza, która była błędna.
- A nawigator?
Proszę pana, nawigator miał 26 godzin nalotu samodzielnego na Tu-154. I leci z prezydentem! Jak Rosjanie się o tym dowiedzieli, to chyba pomyśleli, że Polakom coś się porobiło w głowie.
- A ile godzin powinien mieć?
 Gdy ja siadałem na Tu-154, byłem 25 lat pilotem. Latałem na Tu-134A, na Ile-18, na jaku, na kilku innych typach. A on poleciał na Haiti i z powrotem i 20 godzin natłukł! Na tym pokładzie powinien być doświadczony nawigator ze stażem. A najlepiej nawigator instruktor. - Była mowa, że powinien to być nawigator lider, czyli oficer rosyjski znający lotnisko.
MAK w raporcie napisał, że ambasada RP w Moskwie zlekceważyła sprawę rosyjskiego lidera i aktualnych danych o lotnisku w Smoleńsku. Lecieli więc na starych danych. Skoro Polska zrezygnowała z lidera, Rosjanie mogli nie zezwolić na przylot do Smoleńska.
- Wyobraża pan sobie rosyjskiego nawigatora, który nie zezwoliłby na lądowanie?
No tak… Szczygło, podobno w imieniu prezydenta mówił, że żaden ruski oficer nie będzie mu się pałętał po pokładzie samolotu. A przecież daje się lidera. Jak byli Hindusi, dałem im lidera. Jak byliśmy w Stanach dali nam Amerykanie. Po to, żebym nie na rozrabiał. Do pomocy.
- 8 metrów na sekundę. Trudno to zrozumieć.
Ja też nie mogę tego zrozumieć. Wył mu system TAWS, że ziemia przed nim. Ten TAWS tak wyje, że człowieka w kabinie ciarki przechodzą. Jak zawyje, to coś strasznego. Natychmiast się łapie za stery! Po to on jest. Mało tego, mnie Rosjanie uczyli, że na ścieżce do lądowania samolot może się zniżać maksimum 5 m na sekundę. Nie więcej. A oni mieli 8 m na sekundę! Z tego się nie wychodzi.
- Bo wówczas mimo reakcji pilota inercja samolotu nie pozwoli na jego wyprowadzenie.
Mnie to boli. Gdy z kolegą sprawdzaliśmy, to 90 % rzeczy, które opisaliśmy, MAK ujawnił w raporcie. Nie mieliśmy takich danych. Miałem doświadczenie, jak się lata.
- Gdyby schodził z prędkością 4 m na sekundę …
To samolot nie miałby tej inercji. Podchodziłem raz do lądowania Tu-154 z prędkością większą niż 5 m na sekundę, podczas lotu szkoleniowego. Z trudem go wyprowadziłem. To jest przecież masa.
Nie daj Bóg, gdyby sprawę katastrofy wzięła w swoje ręce jakaś komisja międzynarodowa, skompromitowałaby nas. Zapytaliby: co wyście zrobili? Kogo wysłaliście? I to jeszcze z dowódcą Sił Powietrznych. A co on zrobił, żeby przerwać lot? Czy zatracił instynkt samozachowawczy? To nie do pomyślenia, żeby z prezydentem poleciała młoda załoga i na to zezwolił dowódca Sił Powietrznych Rzeczpospolitej Polskiej.
___________________
Angora nr 6 (6.11.2011).
 
POSTSCRIPTUM
 
W kontekście tej, chyba najbardziej wiarygodnej wersji przyczyny katastrofy pod Smoleńskiem, chciałoby się powiedzieć jeszcze kilka słów o niezwykłych zachowaniach ludzi w obliczu czekających ich zdarzeń.
Jednym z pasażerów lecących do Smoleńska był Arcybiskup Miron – Naczelny Prawosławny Kapelan Wojska Polskiego. W dniu wyjazdu na lotnisko zacięła się brama wyjazdowa, przez co dojechał z godzinnym opóźnieniem. Gdyby nie spóźnił się także Prezydent, być może arcb. Miron ocalił by swoje życie. Zwykle w takich podróżach arcybiskup zabierał ze sobą kogoś z kapelanów. Tym razem odmówił twierdząc, że kapelani mają swoje rodziny i nie chce ich narażać na ewentualne ryzyko. Wszystko to wskazuje, że anioł stróż usiłował ostrzec biskupa przed tym lotem. I on to wyczuwał, ale nie miał wyboru. Ponadto jego ciało nie miało żadnych śladów katastrofy, podczas gdy ciała większości pasażerów były silnie zdeformowane, co utrudniało nawet identyfikację.
I jeszcze o zawieszeniu pilota. Zawieszenie to stan odrętwienia, chwilowa utrata świadomości i oceny aktualnej sytuacji. To się zdarza dla osób będących o krok od tragicznej śmierci. W takiej sytuacji m.in. znalazł się mój przyjaciel w Libii. Ostrzeżenia i krzyki pasażerów auta, którym kierował, nie zapobiegły jego śmierci. Po prostu nie reagował i wjechał na autostradę by zginąć. Inni pasażerowie z wypadku wyszli cało. Niestety, pasażerowie samolotu pod Smoleńskiem nie mieli takiego szczęścia.
Jan Pielgrzym
Kategoria: Inne | Dodał: pielgrzym (2012-12-04)
Odsłon: 617